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A Honda CG foi desenvolvida e fabricada pela Honda, criada com o propósito de ser um meio de transporte prático para a locomoção urbana. O modelo é a motocicleta mais vendida no Brasil há vários anos. O modelo é bastante procurado por motoboys devido seu baixo valor e grande resistência nos grandes centros.
A história da Honda CG125 no Brasil
Lançada no Brasil em 1976, a CG foi a primeira moto da Honda a ser produzida por aqui, também marcou a chegada do motor quatro tempos. Com o fechamento das importações de motos, em 1976, começava a produção das motos nacionais. A CG125 não foi a primeira moto nacional, mas foi quase, já que a Yamaha fabricava, desde 1974, a RD50, com motor dois tempos, que era considerada um ciclomotor. O motor de um cilindro, quatro tempos com comando de válvulas no bloco e refrigeração a ar tinha 11 cv a 9.000 rpm e passava dos 100 km/h. O câmbio tinha quatro machas, todas para baixo.
Em 1983 as linhas arredondadas deram lugar as quadradas. Garfo mais inclinado, balança traseira mais longa (somando 70 mm de aumento na distância entre eixos), guidão mais alto e pneus maiores conferiam ao piloto a impressão de estar em uma moto maior, assim como o tanque de 12 litros. Outras novidades eram sistema elétrico de 12 volts, farol mais potente, banco removível para acesso às ferramentas, novos comandos no guidão e um freio dianteiro maior (de 110 para 130 mm) e aletado, para melhor dissipação de calor. O carburador recebia injetor de combustível, o sistema Ecco.
Em 1985 a Yamaha renovava sua oferta na categoria, lançando a RD 125, mas a hegemonia da CG não se abalava. O câmbio de cinco marchas era adotado para 1986, facilitando o aproveitamento da potência do motor e também os engates: em vez das quatro marchas engatadas “para baixo”, apenas a primeira ficava nessa posição, sendo as demais selecionadas “para cima”, como na quase totalidade das motocicletas. Para quem não pilotava apenas a CG, era uma boa novidade, já que comandos fora do padrão pode ser um risco à segurança.
Em meados de 1989 o “Fusca de duas rodas” recebia modificações, adotando a designação CG Today (hoje, em inglês). O estilo era o mesmo, a não ser pelas laterais e rabeta, redesenhadas e mais esportivas. A balança traseira estava 35 mm mais longa, para maior estabilidade, o farol ganhava lâmpada alógena e a suspensão posterior oferecia regulagem em cinco posições.
A Today surgiu, na verdade, para contornar o congelamento de preços imposto pelo governo Sarney. As motos de até 150 cm3 tinham os valores controlados pelo CIP, Conselho Interministerial de Preços, levando a uma queda expressiva da margem de lucro — à época a Honda chegou a alegar prejuízo em cada 125 vendida. O lançamento da Today a preço bem maior, seguido do encerramento da CG convencional, era do que a marca precisava para driblar o CIP e recuperar a lucratividade.
Ao lado dessa versão estava a CG Cargo, moto de trabalho lançada no ano anterior. A proposta era vir de fábrica já adaptada ao uso profissional, com banco de um só lugar, grande bagageiro, quadro e roda traseira reforçados, suspensão posterior com regulagem e balança 80 mm mais longa, que aumentava a distância entre eixos de 1,27 para 1,35 metros. No entanto, boa parte do público-alvo preferiria sempre a CG básico, por uma razão curiosa: evitar, no momento da revenda, a depreciação inerente a um veículo de trabalho. Pronta para o trabalho, a CG Cargo vinha de fábrica com amplo bagageiro, suspensão traseira reforçada e maior entre eixos. Existe até hoje, mas é rejeitada por muitos potenciais compradores.
O velho motor, renovado Embora na 125 ML, na Turuna e em suas sucessoras (CBX 150 Aero e CBX 200 Strada) a Honda tenha optado pelo motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC), que traz melhor rendimento em alta rotação, o da CG sempre permaneceu fiel à durabilidade do comando no bloco (OHV). Mas, após 15 anos de sucesso, a Honda decidiu que deveria aprimorá-lo.
O modelo 1992 da Today trazia um motor revisto, com pistão de perfil mais baixo, biela mais longa (para melhor relação r/l) e válvulas maiores, entre outras alterações. A mais esperada novidade era a ignição eletrônica por descarga capacitiva, CDI, em substituição aos velhos platinado e condensador, que então se extinguiam das motos nacionais. Com isso, a manutenção estava mais simples e não havia mais perda de rendimento por causa do desgaste desses componentes.
Em 1992 a Today ganhava um motor mais potente e silencioso, mantendo o comando de válvulas no bloco. O painel, porém, permanecia sem conta-giros, que até hoje não foi reposto
Em função das mudanças, a potência subia de 11 para 12,5 cv e o torque de 0,94 para 1,0 m.kgf, aos mesmos regimes, enquanto o nível de ruído e vibração se reduzia. A nova CG, que também ganhava pneu dianteiro mais macio, manoplas de borracha e pedaleiras perfuradas, para maior conforto de rodagem, passava a atingir 115 km/h de máxima e a acelerar de 0 a 100 em 17 s, desempenho adequado a sua proposta.
De alma renovada, faltava uma plástica para deixar o corpo em nova forma, depois de uma década sem alterações profundas. Pois ela vinha em 1994 com a CG Titan, sucessora da Today, que trazia de volta as linhas arredondadas no tanque (agora maior, 13 litros), laterais e rabeta, mas não ainda no farol. Vista em detalhe, exibia painel de fundo branco, alças laterais para apoio do passageiro e embreagem mais leve. Um escapamento mais silencioso vinha no ano seguinte. A partir daí todos os modelos tiveram alterações nas faixas.
A CG estava mais jovem e atraente, aos quase 20 anos, mas não havia atendido a antigas reivindicações de seus fiéis compradores, como freio dianteiro a disco e conta-giros. A primeira delas era aceita somente em 2000, quando a Titan vinha em duas versões: KS (kick starter, partida a pedal) e ES (electric starter), esta dotada de partida elétrica, pedaleira do passageiro fixada ao chassi (evitando que suas pernas tenham de acompanhar as oscilações da roda) e o esperado freio a disco.
Junto dessas opções estava o novo estilo, bem mais elegante. O farol, redondo novamente, trazia moderno refletor de superfície complexa e lente de policarbonato; a lanterna traseira era a mesma da NX4 Falcon. O guidão estava 29,5 mm mais alto e havia no painel um indicador de nível de combustível, mas — incompreensível — ainda não o conta-giros. A bateria selada dispensava verificação de nível do eletrólito.
Havia ainda um aprimoramento muito bem-vindo quando o pneu traseiro furava: o sistema tuff-up, desenvolvido pela Honda, um líquido especial selado à câmara de ar que, no caso de uma perfuração, deslocava-se rapidamente ao ponto danificado, retardando a perda de pressão. No ano seguinte a CG atingia o marco de dois milhões de unidades produzidas, inédito para uma moto nacional e raro mesmo entre os automóveis.
Já se passaram quase 27 anos, mas a CG 125 — ao contrário de seu equivalente em quatro rodas, o Fusca, que foi descontinuado pela primeira vez com essa idade, em 1986 — não parece nada próxima à aposentadoria. Pelo contrário: continua líder do mercado, recebendo melhorias de tempos em tempos e, claro, um novo grafismo a cada ano. O bastante para que uma multidão de “cegezeiros”, de todas as idades e classes sociais, garanta seu sucesso por mais um longo tempo.
Em 2004 a Honda lançou a CG150 Titan e descontinuou a CG125 Titan. A CG150 Titan tinha motor de 149 cilindradas, com comando de válvulas no cabeçote(OHV), com 14,2 cv de potência a 8.000 rpm. Em 2005 a Honda lançou a CG125 Fan, com tanque de uma cor e para-lama, tampa lateral e e rabeta na cor preta. Para reduzir custos, a Honda tirou o marcador de combustível, a moldura com o logo da marca e o pá cavalete.
Em 2009 a Fan recebeu um facelift, as linhas ficaram mais modernas, acompanhando o design da CG150 Titan, que também mudou em 2009 e recebeu injeção eletrônica de combustível, mas a Fan 125 manteve o carborador. Ainda no mesmo ano surgiu a Fan 150, na versões ESi e ESDi, com injeção eletrônica.
A CG Passou por algumas reestilizações, conforme abaixo:
1976 – 1983 (Codorna)
1983 – 1989 (Modelo 5 Marchas á partir de 1985)
(Today): 1989 – 1994 (Motor CDI que em 1992 recebeu seu novo motor que foi produzido ate 2008 na CG FAN)
(Titan 125): 1994 – 2000 (valvula “grossa”) (carburada)
(Titan 125): 2000 – 2004 (Valvula “fina”) (carburada)
(Fan 125): 2006 – Presente (carburada)
