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Em 1961, a Willys apresentou o primeiro carro esportivo nacional, o Interlagos. No ano seguinte, o primeiro Karmann-Ghia nacional sai da linha de produção, com chassi e mecânica 1200 do Fusca. Em 1964, a Brasinca lança o primeiro fora-de-série esportivo: o 4200 GT. No Salão do automóvel de 1966, a FNM apresenta o Onça. Em 1967, chega o Puma GT, com chassi e mecânica DKW, também conhecido como Puma DKW (ainda em 1967, a VW comprou a DKW, os Puma passaram a ser equipados com chassi e mecânica do Fusca). No mesmo ano, a VW Karmann-Ghia recebeu o motor 1500 cm3 para substituir o 1200 cm3, além de um novo painel. Em 1971, chegaram o Chevrolet Opala cupê e o fora-de-série Furia GT.
Estava consolidado o mercado nacional de veículos esportivos, embora a VW tivesse lançado o fastback TL 1600 em 1970, a marca precisava de um esportivo de verdade, para substituir o Karmann-Ghia, que já estava defasado com o seu design da década de 1950, e para brigar com os esportivos da Puma, que faziam muito sucesso entre os jovens.
O projeto
O engenheiro que recebeu a missão de retornar a produção do Fusca em sua versão civil na Alemanha, Rudolf Leiding, assumiu a Volkswagen do Brasil em 1968. O alemão era famoso pelo espírito criativo. Sob seu comando, a Audi desenvolveu o Audi 100, que acabou dando origem ao Coupe S. Por aqui, ele apostou no potencial dos designers brasileiros e foi responsável pela criação do departamento de estilo da fábrica de São Bernardo do Campo, o primeiro fora da matriz, em Wolfsburg, incentivando e apoiando iniciativas de profissionais como Marco Lima Piancastelli e José “Jota” Novita Martins.
“Trabalhávamos escondidos na engenharia. O Piancastelli era meu chefe e o Leiding nos deu todo o apoio que precisávamos, foi um verdadeiro pai”, disse Jota, autor dos esboços que dariam origem aos esportivos SP1 e SP2. “O aval de Leiding nos deu essa independência e rendeu a ele o comando mundial da Volkswagen, em 1971”, lembrou o designer.
Como no início da carreira, Leiding soube trabalhar com o que tinha em mãos: a perua Variant compartilhava chassi plataforma, o tradicional motor boxer de 1.6 litro e a arcaica suspensão traseira por semieixos oscilantes.
Primeira apresentação
Apresentado pela primeira vez na Feira da Indústria Alemã, entre abril e março de 1971, o Volkswagen esportivo (ainda sem nome definido) chamou bastante a atenção do público e impressionou um dos mais importantes organizadores do evento: Kurt Lotz, então presidente mundial da Volkswagen. O evento realizado no prédio da Bienal, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo, tinha entre as atrações, o protótipo Mercedes-Benz C-111, um esportivo na cor laranja com motor rotativo e portas tipo asa-de-gaivota. Com o sucesso do projeto, Rudolph Leiding sucedeu Kurt Lotz em outubro de 1971 na presidência do conselho da Volkswagen em Wolfsburg.
Início da produção
A filial brasileira foi autorizada a produzir o carro em 1972. A fabricação nacional foi realizada em parceria com a Karmann-Ghia, a produção envolvia um caro e complexo vaivém logístico: as chapas eram estampadas na Volkswagen e depois viajavam 4 km até a fábrica da Karmann-Ghia para a armação das carrocerias. A carroceria pronta era então enviada para a fábrica da VW, onde recebia o tratamento anticorrosão e pintura. Depois disso, a carroceria voltava para a Karmann-Ghia, que ficava a cargo da montagem de todos os componentes. Depois de prontos, os SP1 e SP2 retornavam à VW, onde era feito o controle final de qualidade antes dos carros serem distribuídos para as concessionárias da marca ou exportados.
Lançamento
Os VW esportivos só foram lançados oficialmente na segunda metade de 1972, e o evento contou com a presença do presidente mundial da Volkswagen da época, Rudolf Leiding, que tempos depois levou uma unidade do SP2 para o seu uso pessoal na Alemanha. Com os nomes SP1 e SP2, vinham com motores 1600 e 1700, respectivamente. A sigla SP seria uma homenagem a São Paulo, estado onde o esportivo foi projetado, mas não é uma certeza, também poderia ser “Sport Prototype” ou “Special Project”. Os críticos do carro o chamavam de “sem potência”, por conta do fraco desempenho de um veículo esportivo.
Na última semana de junho de 1972, havia aglomeração nos revendedores para conhecer a novidade, um deles precisou recorrer a polícia, pois já passava das 22 horas e as pessoas não saíam de perto do carro. Com o preço do SP2, dava para comprar 2 Fusca 1300, mesmo assim, ele era um pouco mais barato que o Puma GTE, principal esportivo da época. O SP1 tinha preço sugerido de Cr$27.700 e o SP2 tinha preço de Cr$29.700 – o Fusca 1300 de entrada custava Cr$14.989 e um Puma GTE custava Cr$31.500, em junho de 1972.
Motores
O SP1 tinha motor 1.6 litro com 65 cv a 4.600 rpm e 12 kgfm de torque a 3000 rpm, taxa de compressão de compressão de 7,2:1, alimentado por 2 carburadores Solex 32 PDSIT, subdimensionado para os 890 kg do esportivo. Já o SP2 tinha cilindros 2,5 cm maiores, pistões com 88 mm de diâmetro, elevando a cilindrada para 1.7 litro e taxa de compressão de 7,5;1 gerava 75 cv de potência a 5000 rpm e 13 kgfm de torque a 3400 rpm, alimentado por 2 carburadores Solex 34 PDSIT, ambos os motores refrigerados a ar. A relação do diferencial aumentou de 4,21:1 para 3,87:1 no SP2. O câmbio de 4 marchas era o máximo que poderia ser oferecido na época, era item de série dos 2 modelos.
Design
A frente era praticamente igual a do TL 1600 modelo 1972, com faróis duplos e piscas embutidos no para-choque dianteiro. Nas laterais, faixas vermelhas que vão das laterais dos faróis até as lanternas traseiras, frisos de borracha das laterais do para choque dianteiro até a placa traseira e entradas de ar na coluna C, para ajudar a refrigerar o motor. Na traseira, lanternas finas e envolventes, com uma espécie de para-choque emborrachado alinhado com os frisos laterais, uma peça cromada na parte inferior, luz de ré independente no lado esquerdo e escapamento com saída única no lado esquerdo.
O capô traseiro abre junto com o grande vidro. Além do porta-malas traseiro, com capacidade para 205 litros, há também um pequeno porta-malas na frente, com capacidade para 140 litros, mesmo dividindo espaço com o estepe e com o tanque de combustível, que tem capacidade para 40 litros de gasolina. Tanto SP1 quanto SP2, vinham com rodas de aço tala 5,5 x 14 polegadas de diâmetro, com pneus radiais 185/60 SR14.
Acabamento interno
Além do motor mais fraco, o SP1 vinha com bancos esportivos revestido de curvim. Console entre os bancos, luzes de leitura nas portas e alça de apoio para o passageiro eram itens exclusivos do SP2, assim como o painel de instrumentos completo, com velocímetro, conta-giros, marcador de combustível, relógio, amperímetro e termômetro do óleo, os dois últimos suprimidos no SP1.
No caso do SP2, o acabamento interno era bem diferente da simplicidade dos Volkswagen da época. Tinha bancos anatômicos individuais, que poderiam ser revestidos em couro caramelo, como opcional. Tinha apoios de cabeça e encostos reguláveis, além de um acolchoamento mais saliente para melhorar a posição de dirigir, tinha cintos de segurança de 3 pontos já naquela época, sendo o primeiro carro nacional a oferecer tal item. Os revestimentos das portas também poderiam ser revestidos em couro. Atrás dos bancos, assoalho forrado com tapete de buclê, com pouco espaço para bagagens e 2 cintos para segurar a bagagem.
O painel e o console central formavam uma única peça em plástico moldado, com 6 instrumentos redondos e bem visíveis. Na frente do motorista, 2 grandes mostradores redondos; conta-giros à esquerda, com luzes indicadoras da carga do dínamo e pressão do óleo; e velocímetro, com escala até 200 km/h, hodômetro total, parcial e luz indicadora de farol alto. No centro do painel, outros 4 pequenos mostradores redondos, inclinados levemente para o motorista; nível de combustível, amperímetro, relógio analógico e termômetro do óleo. Abaixo dos mostradores, um rádio (opcional) ou o espaço para o rádio. O volante esportivo de 3 raios em forma de cálice era revestido com material que imita couro preto.
Teste da revista Quatro Rodas
No primeiro teste da revista Quatro Rodas, em julho de 1972, a reportagem afirmava que em estilo e acabamento, o SP2 era equivalente aos GTs europeus do seu tamanho, mas com relação ao desempenho, deixava muito a desejar. Equipado com pneus radiais, tinha boa estabilidade, os freios a disco na frente eram mais que suficientes. Ele foi considerado lento nas ultrapassagens e derrapava nas curvas em alta velocidade, mas os bancos anatômicos eram muito confortáveis. Havia tendência ao sobresterço no limite da aderência e travamento das rodas dianteiras durante frenagem em alta velocidade, e olha que nem eram velocidades tão altas assim, pois ele mal passava dos 153 km/h.
A baixa altura do carro (1,16 m) exige um certo contorcionismo para entrar no carro, mas a posição de dirigir, meio deitada, e pela ergonomia, compensa o esforço. As 2 portas muito amplas facilitavam o acesso ao carro. O jeito de cockpit não combina com a fraca mecânica do carro, mas o seu desempenho era o suficiente para o dia-a-dia no trânsito da época.
A Volkswagen declarava que o SP2 chegava aos 161 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 14,2 segundos, mas segundo a revista Quatro Rodas, a velocidade máxima era 153 km/h e 0 a 100 km/h em 17,4 segundos. No caso do SP1, a VW declarava 149 km/h e 0 a 100 km/h em 16,3 segundos. A revista Quatro Rodas nunca testou o raro SP1, mas pelos números do SP2, é de se imaginar que o seu desempenho é ainda mais decepcionante. O SP2 pesava quase 200 kg a mais que o Puma GTE, o que comprometia o seu desempenho.
O SP2 era a versão preferida, já que usava um motor maior e mais potente que o SP1, que era mais simples e usava o mesmo motor 1600 da Variant. Dada a pequena diferença de preço entre SP1 e SP2, a disparidade entre elas não surpreendeu: Saíram da fábrica apenas 88 unidades do SP1, entre 1972 e 1973, ante 10.025 unidades do SP2, fabricadas entre 1972 e 1975. Por ser muito raro, o SP1 é um dos veículos de coleção mais valorizados do Brasil. Há cerca de 4 unidades do SP1 em estado original: o amarelo de um colecionador de SP, um prata no acervo da Volkswagen em São Bernardo do Campo e outras 2 unidades em acervos pelo Brasil.
Projeto SP3
Para tentar dar um ânimo no SP2, a Volkswagen cogitou adaptar o então moderno motor refrigerado a água do Passat TS, porém, a ideia foi descartada. Em 1975, o projetista Márcio Piacanstelli e seus assistentes José Vicente Martins e George Yamashita Oba, começaram a trabalhar no projeto de 2 novos veículos: um esportivo para substituir o SP2 e um compacto, o projeto do esportivo foi deixado de lado e o veículo compacto começou a tomar forma, até o lançamento do Gol, em 1980.
Dacon SP3
Em 1976, as importações de veículos foram proibidas, a concessionária paulista Dacon, na época representante e importadora da Porsche no Brasil e concessionária Volkswagen, lançou um protótipo do SP3, abandonado pela Volkswagen. A Dacon usou a mesma carroceria do SP2, manteve o motor na traseira, mudou o sistema de entradas de ar, câmbio e fez algumas alterações estéticas. O motor 1.6 do Passat TS gerava 96 cv de potência e 13,2 kgfm de torque. No SP3, a cilindrada aumentou de 1588 cm3 para 1752 cm3, a taxa de compressão passou de 7,5:1 para 8,5:1, e a potência aumentou para 100 cv. A alimentação era com um carburador de corpo duplo. Com as modificações, o carro chegava aos 180 km/h.
SP2 sai de linha
Em dezembro de 1975, depois de 10.025 unidades fabricadas, o SP2 saiu de linha, se tornando um dos modelos mais desejados por colecionadores no mundo inteiro, já que algumas centenas foram exportados. Já o SP3 da Dacon, não passou de um protótipo, entretanto, quem já fosse proprietário de um SP2 poderia fazer a transformação, desde que estivesse disposto a pagar 100 mil cruzeiros – para se ter uma ideia, um Puma GTE custava 83 mil cruzeiros e um Chevrolet Opala Comodoro (versão top de linha da época) custava 94 mil cruzeiros – preços em agosto de 1976, o que inviabilizou também a transformação.
Por ter motor traseiro refrigerado a ar e tração traseira, o SP2 foi descontinuado. A marca estava em uma nova fase de carros com motor e tração na frente, pois havia lançado o Passat em 1974, apenas 1 anos depois do lançamento na Europa. Já que o SP3 era inviável, os projetistas começaram a trabalhar em um projeto de um novo esportivo, o que também não foi adiante.
Rudolf Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil entre 1968 e 1971, deixou a operação brasileira para comandar a matriz, na Alemanha em 1971, e já nos primeiros dias, começou a trabalhar no projeto do Golf, substituto do Fusca na Europa.
Leiding havia pedido para os designers da marca no Brasil desenvolverem um novo esportivo baseado no Passat (como o Scirocco na Alemanha), com motor refrigerado a água, mas a crise do petróleo inviabilizou o projeto e acelerou a necessidade da criação de um carro barato e econômico no Brasil, e a equipe focou no projeto do Gol, lançado em 1980.
